Autor Thema: Zivilfahrzeuge Lotus E21 - Kimi Räikkönen  (Gelesen 10362 mal)

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Reveller

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Zivilfahrzeuge Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #30 am: 13. März 2014, 21:30:30 »
...Das würde deinem E21 Projekt noch die Krone aufsetzen, wenn der auch noch fahren würde...
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Paul

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #31 am: 17. Mai 2014, 14:02:36 »
Servus!

Auch schon länger her seit meinem letzten Beitrag. Gab halt viel Arbeit in der Fabrik, Urlaub (u.a. GP China), so Zeugs halt. Jaaa, ich brauch das auch. Aber heute gibt#s endlich mal wieder was: Frontflügel Design und Fertigung

...Das würde deinem E21 Projekt noch die Krone aufsetzen, wenn der auch noch fahren würde...
Fahren wird er nicht, aber funktionierende Rückleuchte wird eingebaut. Das ist einmal ein Anfang.  :1:

So, die Herstellung des Frontflügels war wie immer eine mordsgaude. Und wenn man das Endresultat mit dem meines RB7 vergleicht, dann kann man schon einen immensen Unterschied in der Fertigungsqualität, Detailarbeit und auch kleinerer Ingenieursfähigkeiten sehen.
Grundsätzlich bin ich mit dem Flügel sehr zufrieden. Die Oberflächenqualität könnte teilweise etwas besser sein, was allerdings weniger an meinen mangelnden Fähigkeiten als am sehr beschänkten Zugang einiger Teile liegt, speziell unter den vorderen Flaps. Mit etwa 49g ist die Baugruppe recht schwer (ich werde jetzt keine Vergleiche mit der Masse einer echten Flügel-Nasen Baugruppe machen). Das sind etwa 8,5% der Gesamtmasse des Wagens. Auf einem Bild unterhalb kann man auch die enorme Steifigkeit des Flügels erahnen. Bei einem einfachen elasitischen Biegeversuch mit dem Flügel habe ich eine Last von etwas mehr als 500g angebracht, was einem Biegemoment von etwa 0,33Nm (umgerechten auf 1:1 3300Nm gleichkommt) entspricht. Recht beeindruckend für einen Pappendeckelflügel. Die Verformung habe ich allerdings nicht gemesen...
Wie auch immer, bis auf ein paar (2) Maßüberschreitungen (Konflikte mit dem Reglement) bin ich recht zufrieden mit der Arbeit.

Ein paar Inserts vom Flügel um eine ordentliche Steifigkeit zu erreichen.


Die Inserts eingeklebt. Außerhalb der Mittelsektion kommen später auch noch ein paar Inserts dazu.


Die Endplates mit Inserts:


Die Hauptebene des Frontflügels. Ja, natürlich sind sowohl das Gewebe, die Fasern als auch die Faserrichtung beachtet worden...


Der erste Flap:


Diese kleinen Flaps sind recht spaßig zu bauen. Sehr einfache Formen und schaut gleichzeitig gut aus...


Einstellvorrichtung für die Flaps. Neben dem DRS das Hauptelement zur Verlagerung der Aero-Balance.


Befestigungselement des Flaps. Diese stellen sicher, dass der Spalt zwischen den einzelnen Flaps relativ konstant bleibt. Auch kann man das Gurney sehen.


Unterseite. Beachtenswert vielleicht die Hinterkante des Endplates, welches 90° zur Fahrtrichtung ausgebildet ist.


Der Biegeversuch... Der Flügel war zu dieser Zeit nicht einmal an die NAse angeklebt sondern nur Aufgesteckt.


Kurzer Blick ins innere der Nase. Die Nosepins sind etwas zu lang. Das wird vor der V´Fertigstellung des Wagens noch behoben.


Die Oberseite des vorderen äußeren Teil des Frontflügels. Ein Meisterwerk der Aerodynamik. Ich bin ja kein gelernter Aerodynamiker, darum bin ich immer wieder von der Kreativität der Aero-Ingenieure der F1 beeindruckt.


Die Oberseite des hinteren äußeren Teils des Frontflügels.


Endplate, mehr als nur ein Flügelabschluss...


Die Unterseite des Flügels. Am äußeren Ende kann man das vom Reglement geforderte Glasfaserlaminat sehen, am vorderen äußeren Ende ein Titan Insert zum Schutz des Flügels bei Aufschlagen auf den Asphalt.


Nase am Chassis:




Das wars mehr oder weniger, ich hoffe bis zum nächsten Update geht's nicht mehr so lange...

Grüße Paul

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #32 am: 17. Mai 2014, 23:19:18 »
Großartig wie immer.

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #33 am: 10. September 2014, 00:25:05 »
Servus Leute!

Großartig wie immer.

 :winken:

Dankeschön!

Und wiedereinmal ist einige Zeit vergangen seit dem letzten Update. Aber es gibt halt auch andere Sachen neben Formel 1, Studium und Modellbau. Nicht? Jedenfalls habe ich nun endlich den Motor für meinen Lotus vollenden können. Die Maschine hat etwa 700 Teile.

Der Motor wird  wesentlich detaillierter als der meines RB7. Die beiden Wagen haben zwar, abgesehen von den wenigen sichtbaren Modifikationen, mehr oder weniger den gleichen Motor. Allerdings hatte der des RB7 weder eine Drosselklappensteuerung noch eine detaillierte Einspritzanlage. Auch die Steifigkeit des ganzen Werkes wurde etwas erhöht.


Momentaner Stand des Renault RS27 mit Sicht von vorne rechts. Man sieht gut den CFK Öltank. Im Monocoque ist an dieser Stelle ein Ausschnitt um den Tank zwischen Motor und Chassis (Benzintank) unterzubringen. Das Öl selber wird über den Kühler im rechten Seitenkasten auf etwa 90°C bis 95°C gekühlt.


Der Teil der Einspritzanlage, welches im Einlass zum Motor befindet. Man sieht gut den Rahmen mit den montierten Einspritzdüsen, die den Kraftstoff unter einem Druck von 100bar einspritzen. Die aktuelle Generation von F1 Motoren hat eine Direkteinspritzung mit etwa 500bar Druck. Direkteinspritzung ist effektiver gegenüber einer konventionellen Einspritzung.


Blick in den Luftsammler des Motors mit montieretem Einspritzsystem. Ich habe ein paar design-Anleihen von älteren Renault Trieblingen genommen, da Bilder zu den aktuellen Maschinen recht rar siond. Nur auf einem YouTube Video kann man sich etwas von der Einspritzanlage des 2011er Motors abschauen.


Beim Transport zurück nach Graz ging leider der Öleinfüllstutzen verloren. Ich werde ihn ersetzen vor ich die Maschine ans Chassis montiere. Die beiden Kabel, die vom inneren des Motor-V's kommen und auf die rechte Seite abzweigen sind für die Drosselklapensteuerung und werden später zur ECU (Motorsteuerungseinheit) geführt.


Die Maschine von oben gesehen. Der Luftsammler ist aus CFK mit einer Hitzeschutzschicht außen um die Verbrennungsluft vor Erwärmung durch die Motor-und Kühlerabwärme zu schützen.


Nockenwelenabdeckung der rechten Seite. Ich weiß nicht zu 100% was die Funktion dieser Leitung in die Airbox ist. Ich Vermute, dass es die Luftversorgung der Pneumatikventile ist.


Nockenwellenabdeckung der linken Seite. Im Grunde gleich wie rechts, nur mit dem zusätzlichen Kühlwasserzulauf.


Heckansicht des Motors. Man sieht die Hydraulik der Drosselklappensteuerung innerhalb des V's. Die beiden Hydraulikanschlüsse fehlen allerdings noch...


Rechte Seite des Motors mit den Ölpumpen ganz unten an der Maschine montiert. Auf dieser Seite wird später auch noch die Hydraulikpumpe montiert, allerdings erst nach dem Anschließen des Getriebes.


Linke Seite der Maschine. Vorne unten sieht man die Wasserpumpe, dahinter die Lichtmaschine.


Erstmals ist der Motor ans Chassis angeschlossen. Wiedereinmal kann man gut sehen, wie klein diese Maschinen heutzutage sind. LxBxH = 49.8mm x 71.7mm x 54.1mm.


Renault RS27 am Chassis.

Das ist'S wiedermal für heute, ich gehe davon aus, dass ihr auf das nächste Update nicht mehr so lange warten müsst.

Grüße, Paul

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #34 am: 10. September 2014, 07:48:44 »
Welcome back!
700 Teile ist ja der Wahnsinn.
Was soll ich hier noch schreiben, außer Wahnsinn.
Weiter so.
Gruß Micha

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #35 am: 20. Oktober 2014, 00:29:34 »
Servus!

Der Bau von meinem Lotus geht etwas schleppend voran. Uni, Arbeit, Bier und Modellbau sind gar nicht so einfach zu kombinieren. Aber in zwei Jahren wird der Renner wohl fertig sein.  ;)

Nach der Fertigstellung des Renault-Motors habe ich volley mit dem Entwurf des Getriebes angefangen (nach meiner üblichen Prozesskette: Monocoque-Motor-Getriebe-Unterboden-Systeme-Fahrwerk-Flügel-Verkleidungsteile-Räder). Das Lotus Getriebe ist/war ein ziemlicher Müll zum Fertigen. Lotus ist eines der letzten Teams (neben Williams), das kein Verbundwerkstoff-Getriebegehäuse einsetzt. Sie verwenden einen Titanguss (im Gegensatz zu Williams mit Aluminium). Metallstrukturen mit Papier nachbauen ist immer recht schwierig. Und dass es dann auch noch ansprechend ausschaut...

Das ganze Aufhängungszeug ist innerhalb des Getriebegehäuses montiert. Dieser Trend hat sich erst in den letzten drei Jahren entwickelt. Davor waren die Feder-und Dämpferelemente außen am Getriebe montiert. In etwa auf der Höhe der Zahnräder. Mit der Aerodynamikentwicklung der letzten Jahre haben die Teams begonnen, das ganze Zeug in das Gehäuse zu verlegen (vor das eigentliche Getriebe) mit all seinen Vor-und Nachteilen. Der große Vorteil dabei ist, dass man das Auto am Heck wesentlich schmaler und aufgeräumter Gestalten kann, was in einem geringeren Luftwiderstand resultiert.

Diese Woche habe ich auch begonnen, den Unterboden zu designen.

Das vordere Querschott des Gehäuses. Das ist quasi der Startpunkt des designs. Man kann gut die Aufnahmepunkte erkennen, wo das Getriebe mit dem Motor verschraubt wird. Am echten Auto geschieht dies über sechs M12 Passschrauben.


Erster Versuch der Struktur. Die Form ist relativ trivial und ich habe es beim ersten Anlauf ordentlich hinbekommen. Sehr wichtig ist die integration der Bolzen in die Struktur, da diese die gesamte Last aufnehmen. Es ist allerdings das erste Mal, dass ich das so realisiere. Davor habe ich das Getriebe einfach so an die Rückseite des Motors geklebt. Der Vorteil hierbei ist, dass ich mit dem neuen System eine wesentlich steifere Verbindung zwischen Motor und Getriebe erreiche.


Erster Versuch, das Getriebe mit dem Auto zu verbinden. Auch ohne Kleber ist die Verbindung schon so steif, dass ich das ganze Auto am Getriebe heben kann.


Fertiges Getriebegehäuse am Auto mit Unterboden.


Von oben kann man gut sehen, wie schmal das Getriebe ist. Da ist exterm viel Platz für die Luft zwischen Getriebe und Räder.


Getriebe getrennt vom Motor.


Rechte Seite des Gehäuses. Das Loch vorne unten ist für den Stabilisator. Das Eine vorne oben für die Adjustierung des Heave Dampers (Heave: beidseitiges Einfedern). Hinten sieht man noch die Befestigungen für die Crashstruktur.


Linke Seite.


Meine Getriebezeichnung. Das Getriebe ist etwa 3mm länger als auf der Zeichnung, da ich ansonsten nicht den Radstand erreicht hätte.


Mit montiertem Getriebe ist die Länge des Autos jetzt bei 458mm. Mit der Crashstruktur wird der Lotus dann seine volle Länge von 508mm erreichen.


Sicht von oben.


Momentaner Stand des Unterbodens...


Das wars wiedermal
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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #36 am: 20. Oktober 2014, 00:46:03 »
Und wiedermal ein toller Fortschritt.
Ich hoffe ja, dass Lotus nächstes Jahr mit Mercedes Motoren wieder besser abschneidet.

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #37 am: 22. November 2014, 13:40:50 »
Servus Leute!


Ein bisschen von der Unterbodenfertigung gibt's heute. Der Unterboden ist das wichtigste aerodynamische Einzelbauteil an einem Formel 1 Auto. Er produziert etwa 30% des Abtriebes, allerdings nur einen Bruchteil des Gesamtluftwiderstandes. Die Seiten des Unterbodens werden durch Wirbelschleppen (auch Vortex'), die von den Barge Boards am vorderen Ende des Unterbodens erzeugt werden, abgedichtet.

Die Special Features des Lotus Bodens sind der Coanda-Auspuff-Diffusor und das angeblasene Starterloch.

Der Coanda Auspuff war das Aero Bauteil, das in den Saisonen 2012 und 2013 den Unterschied machte. Der Coanda-Effekt beschreibt das Phänomen einer Strömung, einer konvex gekrümmten Oberfläche zu folgen anstelle sich abzulösen und sich in der ursprünglichen Richtung weiterzubewegen. In der Saison 2012 entdeckte die Formel 1 diesen Effekt für sich, um damit die hochenergetischen Auspuffgase zum Unterboden zu leiten und diesen dadurch abzudichten. Einige Teams konnten dies besser kontrollieren als andere. Am Ende der Saison 2013 war Williams nach dem Entfernen des Systems schneller als zuvor. Die effektivsten Systeme wurden wohl von Red Bull und Lotus entwickelt.

Das angeblasene Starterloch ist ein Aero-Trick um einen Strömungsabriss in der mittleren Sektion des Diffusors zu verhindern. Da wird "gute" Luft von der Seite des Wagens genommen und nach hinten geleitet. Dort wird diese Luft via dem Starterloch in den Diffusor geleitet und damit der Grenzschicht neue Energie zugeführt. Mit dem Verbot der Sarterlöcher zur Saison 2014 haben einige Teams dieses System durch Vortexgeneratoren ersetzt, die die Grenzschicht in eine turbulente Strömung umwandeln und damit den Strömungsabriss verhindern.

Der aktuelle Stand des Unterbodens, gesehen von oben. Man sieht gut, wie schmal das Auto am Heck wird. Die zwei Kanäle links und rechts führen die Luft von der Seite des Wagens zum Starterloch. Über diesen Kanälen treten die Auspuff-Endrohre aus.


Die Hinterkante des Diffusors. Wegen der wilden Form ist das Heck etwas verformt/verspannt. Mit einer zweiten Lage Papier (der Oberen) sollte dieses Problem aber behoben werden können...


Die Vorderkante des Unterbodens. Schaut wild aus...


Ein besserer Block auf die Starterloch-Kanäle. Da wird unheimlich viel Luft von der Seite zum Heck geleitet. Ich denke, dass nur ein kleiner Teil dieser Luft effektiv durch das Starterloch gehen. Die zwei Ausschnitte/Dellen innen an den Kanälen schaffen Platz für die Zugstreben.


Schöne Ansicht vom Heck. Man sieht gut, wie verformt das ganze Zeug ist. Auch die Austritte der zwei Kanäle sieht man sehr gut.


Die Barge Boards, die die Wirbelschleppen an der Vorderkante des Unterbodens bilden. Das sind die komplexesten BB's die ich in der Formel 1 je gesehen habe. Sie bestehen aus vier einzelnen Tragflächenprofilen, wobei die letzten zwei sogar noch gesplittet sind. Lotus hat dies nur in der Saison 2013 verwendet. 2014 kehrten sie zu einem konventionelleren Design zurück.


Der Unterboden am Auto. Das Packaging am Heck ist sehr gut! Hier sieht man wieder gut die Ausschnitte für die Zugstreben, jetzt dieht man dort noch die Umlenkhebel.


Das wird eine Herausforderung, den Unterboden ordentlich ans Auto zu bringen...


Grüße Paul

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #38 am: 07. Januar 2015, 21:32:49 »
Servus Leute!

Wiedermal eine neue Episode aus meinem nie enden wollenden Lotus Projekt. Was ist seit dem letzten Post passiert? Neben dem Bau des Coanda Auspuffs, bei dem ich erstmals farbigen Lack (Chrom) verwendet habe, sind da unzählige kleine Features dazugekommen. Das ist so Zeug wie Skid Blocks, Hitzeschilde, IR Kamera-Gehäuse, Luftleitelemente, Strakes, Gurneys, Sponsorlogos, Verstärkungselemente, Schrauben oder CFK Beplankung.

Wie gesagt, habe mich erstmals mit Chromspray versucht. Nachdem es anfänglich super funktionierte kam ich dann doch ins Schwitzen, als sich der gnze Chromlack nach der Aufbringung des Klarlackes auflöste... :/
Eine weitere Neuheit ist die Verwendung verschiedener Kleber für verschiedene Anwendungen. Z.B für Großflächige Karbontexturen verwende ich jetzt einen wesentlich weniger aggressiven Kleber als meinen standardmäßigen UHU hart, der dazu tendierte Beulen aufzuwerfen.

Genug geschwafelt, hier sind ein paar Bilder von den 448 Papierschnipseln:

Das ist die Unterbodenstruktur kurz vor dem Anbringen der CFK Textur.


Der erste Chromversuch; Leider sind mein Chrom und der Klarlack keine guten Freunde...


Der Chrom ist auch recht weich, wie man an meinem Fingerabdruck am Ende des Coanda-Tunnels sehen kann.


Die berühmte Lotus-Unterboden Stütze. Die anderen Teams rätselten die ganze Saison was die spezielle Formgebung denn soll. Er wurde nur eine Saison lang eingesetzt.


Die vordere Ecke des Unterbodens. Bizarre Formen.


Der Einlass der Kanäle für das angeblasene Starterloch. Red Bull führte diesen Trick in 2012 ein, Lotus und Caterham zogen 2013 nach.


Die Innenseite der Coanda Verkleidung.


Die Luftleitelemente vor den Reifen. Diese halfen, den Abgasstrom in den Spalt zwischen Reifen und Unterboden zu leiten. Außerhalb des Leitelementes kann man noch das Gehäuse des Infrarotsensors erkennen, welcher die Reifentemperaturen aufzeichnet.


Das Heck des Unterbodens. Man sieht gut das Diffusor-Gurney, welches hilft, einen Strömungsabriss an der Unterseide zu verhindern. Mit der 2011 eingeführten Höhenbeschränkung der Diffusorhöhe haben die Teams angefangen, sogenannte "slotted Gurneys", also Gurneys mit Spalt einzuführen. Diese Gurneys sind mehr Flügel als Gurney und sollen helfen, den Expansionsverlust zu minimieren.


Bei der Heckansicht sieht man gut, wieso es "slotted Gurney" heißt. Oft haben diese Flügelchen selber noch ein Gurney ihrerseits angebracht.


Unterseite mit dem dreigeteilten Skid Block.


Vorderes Element des Skid Blocks. Dieser Teil berührt den Boden naturgemäß am meisten.


Unterseite mit den Hitzeschilden um den Unterboden vor den heißen Abgasen zu schützen.


Momentaner Stand; Noch kein Ende in Sicht, aber langsam sieht man, wohin das ganze führen wird...


Das wars dann wiedermal.

Grüße Paul

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #39 am: 07. Januar 2015, 22:41:41 »
Hy,
wieder einmal ein Wahnsinnsprojekt Paul, alle Achtung was du hier für eine Rennpappe zusammenbaust, einfach megageil  :klatsch:. Weiter so!
Beste grüße
Seb

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #40 am: 07. Januar 2015, 22:46:57 »
Das ist doch wahnsinnig..... GEIL!  :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt:
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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #41 am: 07. Januar 2015, 23:12:08 »
Fantastisch wie immer. Respekt !

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Tormentor

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #42 am: 08. Januar 2015, 08:01:19 »
Paul, nehms mir nicht übel, aber du bist ein gottverdamter Alien!
Das ist wirklich nicht mehr normal was du hier zeigst, ein 700 Teile Papiermotor (!!!!) und ein Unterboden das man meint da liegt der echte. Absoluten Respekt meinerseits, Reifeprüfung für ein Lotus Praktikum bestanden... :6:

 :winken:

Paul

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #43 am: 09. März 2015, 18:44:38 »
Servus Leute!


Phu, lang lang ist's wiedermal her seit dem letzten Bericht. Viel Arbeit auf der Uni und in der Formula Student. Und das Studentenleben daneben darf halt auch nicht zu kurz kommen. trinken Nichtsdestotrotz habe ich doch etwas vorangebracht in den letzten paar Wochen seit dem letzten Bericht.

Paul, nehms mir nicht übel, aber du bist ein gottverdamter Alien!
Das ist wirklich nicht mehr normal was du hier zeigst, ein 700 Teile Papiermotor (!!!!) und ein Unterboden das man meint da liegt der echte. Absoluten Respekt meinerseits, Reifeprüfung für ein Lotus Praktikum bestanden... :6:

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Wie könnte ich dir das übelnehmen?  :6: Ja schauma mal, was Lotus dann dazu sagt, wenn er denn einmal fertig wird... :)


Tja, wo soll ich anfangen? Möglicherweise interessierts euch, dass ich endlich das Getriebe am Motor angebracht habe. Damit einhergehend ist die Fertigstellung des Hydrauliksystems bzw. der Hydraulikpumpe, welche auf der rechten Seite des Motors hinter/neben der Ölpumpe sitzt.

Nachdem das Getriebe am Motor angebracht wurde, habe ich angefangen die hintere Crashstruktur zu fertigen. Nicht wirklich spektakulär oder irgendwie interessant, aber immerhin hat der Wagen damit seine endgältige Länge von 507mm erreicht. Tatsächlich sollte er 508mm lang sein. Aber eine Abweichung von einem Millimeter ist tolerierbar - das ist eine Abweichung von weniger als 0,2%. Natürlich ist die Crashstruktur hohl um platz für ein funktionierendes Rücklicht zu schaffen.  :pffft:

Ein weiterer Arbeitsschritt war die Produktion der ERS-Batterie. Die Batterie kann man später zwar am Auto nicht sehen, aber ich habe dennoch eine Einfache Baterie modeliert. Nur als ein "nice to have item".

Der nächste Punkt auf meiner (imer noch endlos langen) to-do-Liste war die Herstellung der Abgaskrümmer. Das ist immer eine sehr fordernde als auch ungeliebte Aufgabe. Das erste mal in meiner Modellbaukarriere habe ich einen Abgaskrümmer hergestellt und diesen anschließend mit Chromlack lackiert. Das Ergebnis ist sehr überzeugend. Die Krümmer sind schon am Auto und das Packaging um sie herum ist einfach toll! Allerdings hatte ich einige Probleme mit dem anbringen des Unterbodens. Da gab es einige Kollisionen mit den Krümmern. Das ist aber bei den echten Autos nicht anders.

Anschließend habe ich begonnen, den Heckflügel zu fertigen. Die Endplates und die Flaps sind mehr oder weniger fertig, das DRS und der Beam wing sind noch in Arbeit.

Allerdings gibt es auch eine weniger gute Nachricht. Ich musste die Kühlluftführungen in den Seitenkästen herausreißen, da sie zu breit waren. Folglich kann ich auch meine Kühler nicht benutzen. Somit bleibt mir nur eins: die Kühler und die Luftführungen nezu zu entwerfen. Glücklicherweise ist das eine nicht wirklich anspruchsvolle Arbeit.

Der Wagen hat momentan etwas über 3100 Teile. Weitere geschätzte 2500 werden im Laufe der Zeit noch hinzukommen.

Die hintere Crashstruktur.


Crashstruktur ans Getriebe angebracht.


ERS Batterie installiert im Auto. Die Batterie wird später unter dem Unterboden verschwinden.


Die rohen und unbesprühten Abgaskrümmer. Jedes Rohr besteht aus einem Stahldraht als Kern welcher mit mehreren Papierschichten umwickelt ist.


Lackierprozess eines Auspuffkrümmers.


Der fertige rechte Auspuffkrümmer.


Der Motorraum von unten mit befestigten Abgaskrümmern.


Der rechte Auspuffkrümmer.


Der linke Auspuffkrümmer. Man kann gut das Hitzeschild erkennen, welches die Hydraulikleitung des Power-Steerings schützt.


Der Unterboden wartet darauf ans Auto gebracht zu werden.


Der linke Auspuffkrümmer mit befestigetem Unterboden. Das Packaging ist beeindruckend.


Die interne Struktur der Heckflügel Endplatten. Die Struktur ist etwas komplexer als es von außen aussieht. Jede Endplatte besteht aus annähernd 40 Einzelteilen.


RWEP vanes.


Der Heckflügel im aktuellen Zustand


Zum Schluss noch ein Video von einem Versuch, den Unterboden mit dem Chassis zu verbinden.


Das war's wieder einmal für den Moment. Danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

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Re: Lotus E21 - Kimi Räikkönen
« Antwort #44 am: 09. März 2015, 18:54:42 »
Servus, schön von Dir zu hören bzw. zu lesen ..... Waaaahnsinn, aber das is eh nix neues ..... 3100 Teile ... es folgen noch ...  ;(
Das mit dem funzenden Rücklicht ....... DIR würd ichs zutrauen - gebaut aus einer Cornflakesschachtel  :D

 :winken: Walter
         ... dahoam im schönen Oberalm