Autor Thema:  Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72  (Gelesen 1203 mal)

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BAT21

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Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72
« am: 09. Mai 2019, 17:58:55 »
Messerschmitt Bf109 G-6  


Modell:  Messerschmitt Bf109 G-6
Hersteller:  Tamiya
Maßstab:   1/72
Art. Nr. :   60790
Preis ca. :  22 €








Beschreibung: 

Zitat
Die Messerschmitt Bf 109 (oft als Me 109 bezeichnet) war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er- und 1940er-Jahre. Sie gehörte zu einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten. Über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus kamen diverse Varianten auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer zum Einsatz. Mit rund 33.300 Maschinen ist die Bf 109 eines der meistgebauten Flugzeuge und das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.

Der Erstflug fand im Mai 1935 statt. Die ersten Serienmaschinen wurden im Februar 1937 in die Jagdverbände der deutschen Luftwaffe eingegliedert. Trotz des frühen Konstruktionsbeginns vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs war die Bf 109 durch stetige Verbesserungen bis 1945 ein konkurrenzfähiges Muster im Einsatz gegen die Alliierten.

Bis zur bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht 1945 blieb die Bf 109 das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe, ab Mitte 1941 ergänzt durch die Focke-Wulf Fw 190. Auch bei zahlreichen anderen Luftstreitkräften kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, zum Beispiel in Finnland, Jugoslawien, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und in der Schweiz.

...

Bf 109 G

Im Herbst 1941 befand sich die F-Serie der Bf 109 bereits seit einem halben Jahr im Einsatz. Trotz der guten Ergebnisse, die mit der ständigen Weiterentwicklung erzielt wurden, war man sich bei Messerschmitt im Hinblick auf die rasanten technischen Veränderungen, die der Luftkrieg mit sich brachte, der Notwendigkeit weiterer Verbesserungen stets bewusst. Die durchschnittlich geflogenen Geschwindigkeiten und Höhen vergrößerten sich insbesondere in den Luftkämpfen mit den westlichen Alliierten zusehends. Die Forderung nach einer druckbelüfteten Höhenjägervariante gehörte darum von Anfang an zum Forderungskatalog der G-Serie. Als deren Entwicklung angestoßen wurde, war die Notwendigkeit der Verwendung eines neuen Motors als Ersatz für den nunmehr an seine Entwicklungsgrenzen stoßenden DB 601 als einzige Möglichkeit zur weiteren Steigerung der Flugleistungen absehbar. In Form des Daimler-Benz DB 605 stand ein Aggregat zur Verfügung, das diesen Zweck optimal erfüllen konnte – abgeleitet aus dem DB 601 besaß der DB 605 bei erhöhtem Hubraum und Verdichtungsverhältnis dieselben Außenabmessungen wie sein Vorgänger. Die Integration in die Zelle der Bf 109 gestaltete sich somit relativ unkompliziert. Die größere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors bedingten strukturelle Verstärkungen an der Zelle, die das Leer- und Startgewicht der Maschine erhöhten (normales Startgewicht 3054 kg). In Kombination führte der Gewichts- und Leistungszuwachs zu einer gegenüber der F-Serie deutlich schlechteren Handhabung der Bf 109 G – ein Nachteil, den man zugunsten der verbesserten Flugleistungen in Kauf nehmen musste.

Die ersten zwölf Bf 109 G-0, die zunächst in Ermangelung des neuen Triebwerks noch mit dem DB-601-E-Motor ausgestattet wurden, unterschieden sich äußerlich nur geringfügig von der vorangegangenen F-Serie. Um dem erhöhten Bedarf des DB 605 an Luft und Kühlung gerecht zu werden, wurde bei der G der größere Ladelufteinlass der F-2/Z bzw. F-4 sowie der größere Kühler der erstgenannten Variante übernommen. Die äußerlich auffälligsten Veränderungen betrafen die Abdeckung der Pilotenkanzel. Die geforderte Möglichkeit, den Jäger mit einer druckbelüfteten Kabine auszustatten, bedingte eine Verstärkung des gesamten Kabinenrahmens, darüber hinaus entfiel die unterhalb der Frontverglasung befindliche dreieckigen Sichtscheibe. Außerdem entfiel die bei den E- und F-Versionen strömungsungünstig vor der Frontscheibe anzubringende zusätzliche Panzerglasscheibe: eine Frontscheibe aus 60 mm starkem Panzerglas wurde stattdessen in die Kabinenverglasung integriert. Die Fahrwerksschächte waren an der Außenseite wieder mit einer geraden Kante versehen.

Die inneren Änderungen betrafen eine druckfeste Versiegelung des Brandschotts, der Seiten des Kabinenbodens sowie der hinteren Panzerplatte durch Gummidichtungen. Die Kanzelverglasung wurde doppelt ausgeführt, in den Zwischenräumen der Glasscheiben wurden Kalziumchloridtabletten zur Absorption von Kondensfeuchtigkeit platziert. Auch der Rahmen und die Haube der Kanzelabdeckung verfügten an den Nahtstellen über aufblasbare Gummidichtungen. Die Möglichkeit, Teile der seitlichen Frontverglasung bzw. der Kanzelhaube durch Schiebefenster zu öffnen, entfiel durch die Modifikationen und wurde bei den Varianten der G-Serie ohne Druckkabine durch kleine Ventilationshutzen unterhalb der seitlichen Frontverglasung ersetzt. An diesen Einlässen und dem Fehlen der charakteristischen Kalziumchloridtabletten können auf Fotos die druckbelüfteten von den nicht druckbelüfteten Varianten leicht unterschieden werden. Grundsätzlich konnten alle Maschinen der G-Serie und aller nachfolgenden Serien durch Nachrüstung mit einer Druckkabine ausgestattet werden, auch wenn sie ab Werk nicht mit einer solchen ausgerüstet worden waren. Die entsprechenden Arbeiten konnten von den Feldwerkstätten der Geschwader vor Ort durchgeführt werden.

Für die gesamte G-Serie war die Möglichkeit der Mitnahme des GM-1-Systems (Lachgaseinspritzung) von Beginn an standardmäßig vorgesehen. Entsprechend ausgerüstete Maschinen trugen die Zusatzbezeichnung U2; also zum Beispiel Bf 109 G-2/U2. Im Frühjahr 1942 wurde der DB-605-Motor für die Serienfertigung freigegeben und die simultane Produktion der Varianten G-1 (mit druckbelüfteter Kabine) und G-2 (nicht druckbelüftet) konnte aufgenommen werden. Wegen Schwierigkeiten mit der neuen Druckkabine gelangte die G-2-Variante einige Wochen früher zu den Einsatzverbänden als die G-1.

Kurze Zeit nach der Aufnahme berichteten die Einsatzverbände wiederholt von Motorbränden an der Bf 109 G, als deren Ursache nach Tests der hufeisenförmige Öltank identifiziert werden konnte, der sich ganz vorne in der Maschine direkt hinter dem Propeller befand. Aus diesem Tank trat immer wieder Öl aus, das sich unter ungünstigen Bedingungen am heißen Motor entzünden konnte. Eine der Verbesserungen, die zur Beseitigung dieses Problems zur Anwendung kamen, bestand im Einbau zweier zusätzlicher Kühlhutzen für den Öltank an der Nase der Maschine, um eine übermäßige Ausdehnung des Öls zu verhindern. Die Anfälligkeit gegen Undichtigkeiten konnte in der ganzen Einsatzzeit der G-Serie nie ganz beseitigt werden und führte auch zu den charakteristischen Verschmutzungen, die auf Fotos an den Nasen der meisten Bf 109 G mit längerer Einsatzzeit zu erkennen sind.

Auf die G-1 und G-2 folgte in der Produktion die G-3, wiederum ein druckbelüfteter Jäger, bei dem in der laufenden Produktion dem stark gestiegenen Startgewicht der G-Serie durch Verbesserungen am Fahrwerk Rechnung getragen wurde. Die Abmessungen der Haupträder wurden von 650 × 150 mm auf 660 × 160 mm, die des Heckrades von 290 × 110 mm auf 350 × 135 mm vergrößert. Um die größeren Räder aufnehmen zu können, erhielt die G-3 auf der Oberseite der Tragflächen kleine Auswölbungen, der Mechanismus zum Einzug des Heckrades wurde meist blockiert und mit einer Gummiabdeckung gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Zudem wurde ein neuer, maschinell leichter und billiger herzustellender Radtyp eingeführt, der die alten Speichenräder ersetzte. Diese blieben dennoch bis weit in das Jahr 1944 in Verwendung, als die Vorräte schließlich aufgebraucht waren. Die G-4 war mit der G-3 identisch, verfügte analog zu den Varianten G-1 und G-2 über keine Druckkabine.

Auf die G-3 und G-4 folgten in der Produktion die G-5 als druckbelüfteter Jäger und die G-6 ohne Druckbelüftung. Zur Verbesserung der immer wieder kritisierten Standardbewaffnung der Bf 109 wurde ein neuer Typ Maschinengewehr verwendet: Das MG 131 im Kaliber 13 mm ersetzte das 7,92-mm-MG 17 und erhöhte die Feuerkraft durch eine deutliche Steigerung des Verschussgewichtes pro Sekunde (0,202 kg/s beim MG 17 gegenüber 0,510 kg/s beim MG 131). Erkauft wurde dies mit einer weiteren Zunahme des Leergewichtes der Maschine sowie zwei aerodynamisch unschönen Verkleidungen vor der Pilotenkanzel, die der neuen Variante bei ihren Besatzungen schnell den Spitznamen „Beule“ einbrachten. Die G-5 verfügte wiederum über eine druckbelüftete Kabine, die Version G-6 hingegen – in konsequenter Anwendung der bisherigen Typisierung – nicht. Die beiden neuen Varianten übernahmen standardmäßig das bei den späteren Maschinen der G-3 und G-4 eingeführte verstärkte Fahrwerk.

Die G-5 und G-6 fanden umfangreichen Einsatz in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bf 109 den Höhepunkt ihrer Entwicklung höchstwahrscheinlich bereits überschritten, und ihre Piloten sahen sich in rasch zunehmender Zahl mit technisch immer ausgereifteren Mustern ihrer Gegner konfrontiert. Ab dem Frühjahr 1943 sahen sich beispielsweise die Einheiten der Reichsverteidigung mit ihren Bf 109 G-5 und G-6 immer häufiger in Abwehrkämpfe gegen schwere amerikanische Bomber verwickelt, in deren Verlauf die Piloten oft gezwungen waren, ihre Maschinen sowohl mit R3- als auch R6-Rüstsätzen auszustatten. Zudem führte der Verzicht auf ein einziehbares Heckrad(Spornrad) und auf Fahrwerks-Restabdeckungen sowie die Beulen der MG 131 dazu, das sich die Höchstgeschwindigkeit gegenüber der F-Serie eher verringerte. Die derart überladenen Maschinen waren träger und schwerer zu fliegen, wodurch der Entwicklungsdruck auf Messerschmitt weiter erhöht wurde.

Als eine Reaktion auf die neuen Anforderungen des Luftkrieges entwickelte Daimler Benz den DB-605-AS-Motor, praktisch ein DB 605A mit dem großen Lader des DB-603-Motors, der zunächst in einigen Maschinen der G-5-Variante zum Einsatz kam. Auch eine gewisse Anzahl von Maschinen der G-6-Variante, die sich deutlich länger in Produktion befand als die G-5, wurden mit diesem Motor ausgestattet. Die G-6 ist die am häufigsten gebaute Variante der Bf 109. Diese Bf 109 G-5/AS und G-6/AS besaßen eine deutlich verbesserte Höhenleistung, fielen aber aufgrund von Produktionsengpässen bei der Herstellung des DB-605-AS-Motors zahlenmäßig kaum ins Gewicht. Der größere Lader des DB 605 AS erforderte eine seitlich und nach oben vergrößerte Motorverkleidung, die sonst für das MG 131 notwendigen Beulen vor der Pilotenkanzel konnten in diese Verkleidung integriert werden. Dadurch waren die AS-Maschinen leicht von den normalen G-5, G-6 und G-14 zu unterscheiden. Als weitere Verbesserung konstruierte Messerschmitt ein neues, höheres und großflächigeres Seitenleitwerk aus Holz, das die Flugstabilität erhöhte und den Bedarf an strategisch wichtigen Rohstoffen bei der Herstellung der Maschine reduzierte. Dieses Seitenleitwerk wurde standardmäßig bei den G-5/AS- und G-6/AS-Umbauten sowie der G-14-, G-10- und K-Serie eingebaut.

Weitere Entwicklungen erbrachten einen verbesserten Kopfpanzer des Piloten (auch „Galland-Panzer“ genannt), einen verkürzten Antennenmast, vereinfachte MG-Abdeckbleche sowie eine neue Kanzelhaube der Erla Maschinenwerk GmbH, die die alte Haube und die feste hintere Verglasung durch eine neue, einteilige Ausführung ersetzte, die nur noch über zwei Streben verfügte. Die Erla-Haube (oft fälschlicherweise als „Galland-Haube“ bezeichnet) verbesserte die Sichtverhältnisse und war bei den Piloten sehr beliebt, trotz gelegentlicher Beschwerden über Probleme beim Öffnen der Haube in Notfällen. Ab Ende 1943 stand zudem in Form der 30-mm-Maschinenkanone MK 108 eine neue Waffe zur Verfügung, die in den /U4-Unterversionen das 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone ersetzte. Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine große Trefferwirkung; so waren im Durchschnitt nur drei Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen.

Die Folge dieser zahlreichen Detailentwicklungen, die alle Aufnahme in die laufende Produktion der G-5 und besonders der langlebigeren G-6 fanden, war eine Fülle von Untervarianten (G-5 und G-6 mit unterschiedlichen Kombinationen von Motor, Bewaffnung, Antennenmast, Kanzelhaube und Leitwerk), die sich deutlich voneinander unterschieden, ihrer Klassifikation nach aber zu ein und derselben Variante gehörten. Einige dieser Zusatzausrüstungen besaßen eigene Kürzel, doch lange Zeit existierte keine Variante, in der alle Weiterentwicklungen standardisiert in die Serienproduktion übernommen worden wären. Oft erfüllten die Herstellerwerke die Forderungen nach immer höheren Produktionszahlen durch den Verbau von gerade verfügbaren Bauteilen und mussten durch deren Vielfalt bedingt immer wieder Verzögerungen im Herstellungsprozess hinnehmen. Bei den Jagdgeschwadern führte dies außerdem zu einer zunehmend aufwendigeren Ersatzteilhaltung.

Die Bf 109 G-6 stellte bis zum Ende des Krieges in ihren verschiedenen Ausführungen den Standardjäger der Luftwaffe dar. Numerisch war die nächste Variante die G-8, eine spezielle Aufklärungsversion, die als Umbau aus G-6-Zellen entstand. Im Gegensatz zu vorangegangenen Bf-109-Aufklärern verfügte die G-8 über zwei Rumpfkameras sowie eine dritte in der linken Tragfläche eingebaute Kamera, die über das Visier des Piloten ausgerichtet wurde.

Die Bf 109 G-12 war die erste doppelsitzige Trainervariante der Bf 109. Mit ihr trug man dem zunehmenden Bedarf an besseren Schulungsmöglichkeiten für angehende Piloten Rechnung, deren Ausbildungszeiten im Laufe des Krieges immer kürzer wurden. Die Flugschüler mussten daher zunehmend früher und mit immer weniger Flugstunden auf die Bf 109 mit ihrem schwierigen Landeverhalten umsteigen. Die G-12 sollte ihnen die nötige Sicherheit im Umgang mit der Maschine vermitteln und so die Unfallzahlen reduzieren helfen – dies trotz der Tatsache, dass die Sicht des Fluglehrers insbesondere bei der Landung praktisch gleich null war. Die ersten G-12 wurden aus noch vorhandenen G-2 trop umgebaut und waren dementsprechend noch mit Sandfiltern ausgestattet. Da der Haupttank wegen der Ausstattung der Maschine mit einer zweiten Pilotenkanzel stark verkleinert werden musste, gehörte der 300-Liter-Zusatztank standardmäßig zur Ausrüstung der G-12. Bis zum Kriegsende wurden vermutlich etwas mehr als 171 Maschinen (Stand: 30. Juni 1944) aus G-2-, G-4- und G-6-Zellen umgebaut.

Die Bezeichnungen G-7, G-9, G-11 und G-13 waren reserviert für druckbelüftete Varianten der Bf 109, die nie gebaut wurden. Zeitlich folgte in der Produktion auf die G-6 die Variante G-14, da sich die leistungsfähigere G-10 noch verzögerte. Mit der G-14 wurden durch den neugeschaffenen Jägerstab – ein Gremium, das sich im Rahmen des sogenannten Jägernotprogramms (in dessen Verlauf die Produktion von Bombern zugunsten von Jagdflugzeugen gedrosselt und letztendlich sogar ganz eingestellt wurde) um die Erhöhung der Ausstoßzahlen an Jagdflugzeugen bemühen sollte – viele der bereits eingeführten Verbesserungen an der Bf 109 in einer Variante standardisiert. Für die G-14 wurde das vergrößerte Holzleitwerk, der verkürzte Antennenmast, der DB-605-AM-Motor mit MW-50-Zusatzeinspritzung und die Erla-Haube als Standard übernommen. Obwohl zeitgleich zur G-10 entwickelt, war die G-14 dieser leistungsmäßig unterlegen. Darüber hinaus wurden zahlreiche Maschinen – wie schon bei den Varianten G-5 und G-6 – mit dem DB-605-AS-Motor ausgestattet. Unter der Bezeichnung Bf 109 G-14/R2 entstanden zudem auch einige Aufklärer.

Nach der G-6 war die G-14 die zweithäufigste Variante der Bf 109. Leistungsmäßig konnte sie gegen Ende des Krieges, als sie in sehr hohen Stückzahlen von den Produktionsbändern lief, nicht mehr in vollem Maße mit den neuesten Jagdflugzeugen der Alliierten mithalten.
Als G-10-Version wieder aufgerüstete spanische HA-1112 (Bf-109G-2)

Die letzte in nennenswerten Stückzahlen gebaute Variante der G-Serie war schließlich die Bf 109 G-10. Um der Bf 109 wieder einmal eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu können, entwickelte Daimler-Benz den DB 605 D. Ähnlich dem DB 605 AS war bei diesem Motor der Lader verbessert und das Verdichtungsverhältnis abermals erhöht worden. Mit dem serienmäßigen Einbau des MW-50-Systems (eine Einspritzung eines Gemischs von Wasser und Methanol im Verhältnis 50:50; das Methanol steigerte die Leistung, während das Wasser die Zylinderwände und -köpfe kühlte) wurde die G-10 so zur schnellsten Variante der G-Serie. Weiterhin verfügte diese Variante ab Werk über das Bordfunkgerät FuG 25a „Erstling“ für die Freund-Feind-Erkennung, ein vergrößertes Holzleitwerk, einen Funkpeilrahmen, die Erla-Vollsichthaube sowie das Sprechfunkgerät FuG 16 ZY, dessen Stabantenne unter der linken Tragfläche montiert war. Ähnlich den früheren AS-Umbauten verfügte auch die G-10 mit ihrem DB-605-D-Motor mit großem Lader über die nach oben ausgeschwungenen Motorträger, die nötig wurden, weil der Ladereinlass durch den Motorträger führte und dadurch großvolumige Auswölbungen vor der Pilotenkanzel nötig machten. Durch diese Umarbeitungen entfielen die für das MG 131 sonst typischen Beulen auf der Oberseite. Dieses Merkmal ist charakteristisch für alle Modelle der Bf 109, die mit dem DB 605 AS oder DB 605 D ausgestattet waren (Bf 109 G-5/AS, G-6/AS, G-14/AS, G-10 und K-4).

Wegen des fortgesetzt gestiegenen Gewichts der späten G-Versionen wurden bei der G-10 die Hauptfahrwerksräder nochmals vergrößert. Diese Änderung zog bei den damit ausgestatteten Maschinen (allesamt aus der späten G-10-Produktion) auffällige Verkleidungen auf der Oberseite der Tragflächen nach sich (vgl. Drei-Seiten-Ansicht der Bf 109 K-4). Für das Heckrad wurde eine deutlich verlängerte Strebe entwickelt, mit der bei Start und Landung ein kleinerer Anstellwinkel der Maschine erreicht wurde, was für eine deutlich verbesserte Sicht des Piloten sorgte und die Neigung zum Ausbrechen beim Start verringerte. Allerdings war das Spornrad mit der langen Strebe nicht einziehbar und es wurde nach wie vor auf eine vollständige Verkleidung der Haupträder verzichtet. Wie die Bf 109 G-6 und G-14 befand sich die leistungsstarke G-10 bis zum Ende des Krieges im Einsatz.

Weiterlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109


Schachtelinhalt: 

Aus neuen Formen erschien kürzlich von Tamiya ein Modell der Bf 109 im Maßstab 1/72.
Nachdem die E-Variante schon einige Jahre erhältlich war, landet jetzt die Baureihe G-6 auf dem heimischen Basteltisch.
In einem attraktiven und praktischen Stülpkarton befindet sich eine überschaubare Anzahl von Plastikteilen. Diese verteilen sich auf drei Gießrahmen. Der Guss ist sauber, hier und da gibt es aber Auswerfermarken. Die Oberflächendetails sind mittels Gravuren dargestellt.
Neben den Plastikteilen befinden sich noch im Karton: Polycaps, ein Abziehbilderbogen, die Anleitung und ein Infoblatt mit Hinweisen zm Vorbild.

So sieht der Schachtelinhalt nach dem Auspacken aus:











Die Klarsichtteile:






Zwei Polycaps:




Hier ein paar Detailaufnahmen:




















Die Anleitung kommt als Faltblatt:








Das schon erwähnte Zusatzblatt mit Infos zum Original:




Tamiya schlägt zwei verschiedene Flieger (JG 51 und 54) im klassischen RLM 74/75/76 Anstrich vor.
Die Abziehbilder dafür finden auf einem Bogen Platz:




Fazit:  

Tamiya erweitert das große Haifischbecken der 109er Modelle mit einer weiteren Interpretation der G-6 Baureihe.
Die Teile versprechen auf den ersten Blick einen schnellen Bastelerfolg.
Für den Detailfreak wird der Zubehörmarkt in Kürze sicherlich das ein oder andere Set anbieten, aber ich denke, dass aus dem Kasten schon ein schönes Modell entstehen kann.
Aussagen zur Genauigkeit überlasse ich den Experten.  :pffft:

+  Überschaubare Teileanzahl
+  Passgenauigkeit (?)
+  Bemalungsvarianten

-  Gurte nur als Abziehbilder dabei
-  Abdeckmasken für die Klarsichtteile könnten beim aufgerufenen Preis dabei sein

 :winken:

HI-Lok

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  • Marcel K.
Re: Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72
« Antwort #1 am: 09. Mai 2019, 20:42:36 »
Danke Dir für die Vorstellung.
Wie immer klasse anzusehen  :P

Hörnchen

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  • André Höncher
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Re: Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72
« Antwort #2 am: 10. Mai 2019, 18:21:26 »
Danke für die klasse gemachte Vorstellung.
Die Bauteile sind Tamiyatypisch spitze.

Gruß André

Es gibt eine Sache auf der Welt, die teuerer ist als Bildung - keine Bildung (JFK)

heinz baccardi

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  • Christoph Meens
Re: Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72
« Antwort #3 am: 11. Mai 2019, 17:27:11 »
danke fürs Zeigen  :klatsch:
die kommt auf jeden Fall in den Vorrat.

Christoph  :winken:

BAT21

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Re: Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72
« Antwort #4 am: 12. Mai 2019, 19:33:45 »
Nicht nur kaufen, auch bauen.  :pffft:

Wolf

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Re: Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72
« Antwort #5 am: 13. Mai 2019, 09:45:17 »
Das Fragezeichen bei der Passgenauigkeit kannst du rausnehmen. Die ist hervorragend.
Wer Future hat, hat noch lange keine Zukunft

Hans

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Re: Messerschmitt Bf109 G-6, Tamiya, 1/72
« Antwort #6 am: 13. Mai 2019, 12:07:53 »
Ich bin beileibe kein Fan der Zuweisung von Eigenschaften zu Modellbaufirmen. Aber Passgenauigkeit bei Tamiya in frage zu stellen.... :D :D.

Ich hab den Bausatz jetzt auch. Er macht wirklich einen hervorragenden Eindruck und dürfte für die G-6 der Benchmark sein. Maßhaltiger als FineMold, in der Form genauer als AZ. Im Gegensatz zu Tamiya's E, die viel zu schmal ist, ist auch die Rumpftüte ok. Uneingeschränkt ein Fortschritt, nicht einfach "ojeh noch eine 109".

Mein Gemecker gilt aber dem Kit-Konzept, dass sich seit Neunzehnhundertfeuerzeug nicht verändert hat. 2019 sollten bei dieser Preisklasse Gurte, geschnittene Folien für die Verglasung dabei sein und alle Ruder und Klappen extra. In CAD-Zeiten kostet das nix extra.

Und ich hätte gerne, egal von wem, mal sinnvolle Ätzteile - nicht etwa irgendwas kleinstteiliges, sondern eigentlich nur Fahrwerksklappen, zweiteilig, wie sie halt waren
Poly(1-phenylethan-1,2-diyl) makes it all